バッテリーの役割
　 車はガソリンで動いています。しかし、ガソリンで動く部分は動力部分（走行部分）がメインです。その他の部分の大半はバッテリーの力を借りて動いています。主にモーターと言われる部品です。モーターの部品数は車一台あたり大小約１００個以上と言われています。また、ライト類も大小約100個以上あると思います。そのすべてをバッテリーが担っているわけです。
　 少し考えると分かるのですが、いくらバッテリーが大きくても限りがあります。通常の家電で乾電池使用で連続運転して、2，3年もつでしょうか？答えはＮＯです。車のバッテリーも同様で通常に使うと数時間でバッテリーは無くなります。皆さんは知らず知らずの内にバッテリーを充電しながら、バッテリーを使用しています。バッテリーと対になっているオルタネータ（発電機）を使って発電しているからです。
　 オルタネーター（発電機）はエンジンの回転をベルトを介して回して、充電をしています。このオルタネーターがあるので、バッテリーは、バッテリーあがりなどなく、２，３年以上使用出来るのです。さらにバッテリーはエンジン部分の回転を電気的に制御、補助もしています。バッテリーの力で燃費も変わることもあります。

バッテリーあがりとその対処方法

　 バッテリーあがりには２種類のパターンがあります。一つはバッテリー内の劣化によるバッテリーあがり。二つ目はライト、その他電気負荷によるバッテリーあがり。対処方法はどちらもブースターケーブルを使った始動方法です。

接続順序は
一本目
(1)故障車側＋端子
(2)救援車側＋端子
二本目
(3)救援車側−端子
(4)故障車側エンジンアース線端子
(取り外し順序は接続順序の逆です)
注意点は救援側は必ずエンジンをかけておくこと
※理由は救済車側もバッテリーがあがった場合、ミイラとりがミイラになるのを防ぐためとでも言っておきましょう。

ここでのよくある失敗。

�@逆接続
　 故障車＋端子、救済者−端子に逆接続するとメインのフューズが飛ぶことが多いです。一般のフューズは30Ａ程度ですが、メインフューズは80Ａ、100Ａ等通常の量販店ないものが飛びます。こうなると正常に戻して始動しようとしてもまったく動かなくなります。

�A接続が甘い
　 しっかり接続してあるように見えても、接続不良はよく起きる現象です。修理に行くと「ブースターでつないだのですが・・・」 こんな言葉を聞きます。バッテリーが完全に上がっている場合はバッテリーにも電気が流れ受電しようとするので、結構電気を消費しちゃったりします。ここですることはブースターの挟んでいる鰐口を揺らしてターミナルになじませること。接触を増やすと言う行為です。

�Bダイナモ不良（走行中バッテリーランプ点灯）
　 エンジン始動後バッテリーを外したら止まる場合は間違いなく、発電機の不良によるバッテリーあがりです。この場合はレッカー移動もしくはその場での修理または新しいバッテリー取付け後、修理屋直行をしなければなりません。

�C始動系の不良
　 バッテリーに繋いでも全然かからない場合、始動系の不良も考えられます。ライト類が通常と変わらない点灯をする場合は始動系の不良が考えられます。

�Dシフトレバーの位置のミス
　 こちらはもっと単純なミス。シフトレバーをPかNにしないで始動しようとしている人です。時々RとかDでエンジンを停止して、通常はキーが抜けないのですが、何かの拍子で抜けてしまう時があります。また、シフト解除ボタンを押して、解除した時にまれに、素人さんに言われます。エンジンはP又はNにシフトしておかないと始動しません。また、マニュアル車でもクラッチを踏みこんでおかないと始動しない車とかありますので注意して下さい。整備している我々でも時々やっちゃうミスですけどね。クラッチ踏み込んでスタートとか

一般に、エンジン停止時のライト類の点灯、発電機の不良等電気的な消費による性能低下を「バッテリーアガリ」、電気容量の縮小による劣化、年数経過による始動不良等を「バッテリー寿命」といいます。「バッテリーアガリ」では、充電によりある程度は電気容量を回復することができますが、寿命を迎えた場合、充電してもその性能はほとんど回復されません。
自動車バッテリーそのものの寿命としましては通常３〜４年前後と言われてますが、製品の性能よりもお車のご使用状況に大きく左右されます。一般に充放電の激しい使われ方やバッテリー温度の高い使われ方は著しく寿命を短くします。

下記の項目は、バッテリー寿命を短くする傾向になります。

• 一日に何度もセルモーターを使用している。（宅配便車等）
• 夜間しか車を使用しない。（夜間専門タクシー等）
• 雨天時しか車を使用しない。（放電過多）
• 消費電力の大きな電装品を装着している。（放電過多）
• 常時、エアコンを使用している。（放電過多）
• 常時、渋滞路を走行している。（渋滞通勤等）
• 一度に走行する距離が極めて少ない。（充電不足）
• カーオーディオに凝っている。（ハイパワーアンプ等）
• めったに車を使用しない。（充電不足）
• 本来より容量の小さいバッテリーの取り付け（放電過多）
  
  ここに挙げたのはほんの一例です。

国産車の場合
ＪＩＳ規格で定められていますのでバッテリーメーカーによっては取り付けできない・・・なんて事はございません。

例．．．５５Ｄ２３Ｒというバッテリーについて

５５．．容量（Ａｈ）と始動性能（ＣＣＡ）の関係から決められた総合性能を示します。
数字が大きいほど性能が大きい事になります。よく誤解される方は ５５Ａ＝バッテリのアンペア数と誤解されます。ＩＲ＝Ｖの公式ボルト、アンペア、抵抗の公式には当てはまりません。電気回路とバッテリは違いますので誤解の無きように・・・。

Ｄ．．．バッテリーの短側面 ( 幅＊高さ ) の大きさを示します。Ａ〜Ｈまで８種類あります。
又、各サイズによってターミナルのポストのサイズも違います。
Ａ＝ターミナルポストがネジ式（バッテリ形式の最後にＴがつくとＢと同様となる）
Ｂ＝ターミナルポストが小さいサイズ（＋側、−側の太さは若干違います。）
Ｃ＝なし
Ｄ＝ターミナルポストが大きいサイズ（＋側、−側の太さは若干違います。）
Ｆ＝ターミナルポストが大きいサイズ（＋側、−側の太さは若干違います。）Ｄと同様
Ｈ＝ターミナルポストが大きいサイズ（＋側、−側の太さは若干違います。）Ｄと同様

２３．．バッテリーの長さ部分。この場合約２３ｃｍです。

Ｒ．．．バッテリーのプラス、マイナス端子の位置。Ｒが右でＬが左です。

つまり、ＤとＲの部分が適合してスペース的な問題をクリアできれば、なにも適合表通りでなくても問題ございません。ファミリアなどは、適合表では「５０Ｄ２０Ｌ」となっていますが、「５５Ｄ２３Ｌ」でも装着可能です。容量アップにもなります。

輸入車の場合
国産車の JIS 規格のように明確に規格が統合されていません。ほとんどのバッテリーメーカーは DIN 規格で表記していますが独自の表記方法を採用するメーカーもありますし、米国車では SAE 規格が使われることが多いです。
例．．．５６６−３８

６６．． DIN 規格の表記で唯一はっきりとわかるのが容量（ Ah ）で、この場合約６６アンペアアワー
例のように DIN 規格の５桁で表記するメーカーが多いのですが、デルコさんの「２０−６６」のように独自の表記をするバッテリーメーカーもあります。
又、大抵の欧州車は国産車でいうＬターミナルレイアウトになっているのですが、もちろんマセラティ等の例外もあります。
そして多くの欧州車はバッテリー本体の台座部分（ベースホルダーと言います）を利用して車両に固定することが多いのですが、ベースホルダーにも何通りかの規格（Ｂ３．Ｂ４）がございますし、バッテリー本体の幅部分で留める車と長さ部分で留める車とがございます。
やっぱり、輸入車は適合表をアテにするしかないですかね、、、。一応、大まかな目安としては、割と出回っている欧州車でしたら、例でいう６６の部分の数字が近いものでしたら、互換可能な場合が多いです。（５６５−３０．５６６−１８などなど）

下記にあてはまる項目がございましたら、既に交換時期が訪れているとお考えください。

• バッテリー液の減りが激しい。
• バッテリー液の減りが各セルで偏っている。
• バッテリー液は十分入っているのにセルモーターの廻りが悪い。
• バッテリー液は十分入っているのにライトが暗い。
• 充電しても比重が上がらない。
• １年以上、車を使用していない。
• 過去に、何度かバッテリーアガリの経験がある。