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バッテリー

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バッテリーの基礎知識
基本的なこと

バッテリーの役割
  車はガソリンで動いています。しかし、ガソリンで動く部分は動力部分(走行部分)がメインです。その他の部分の大半はバッテリーの力を借りて動いています。主にモーターと言われる部品です。モーターの部品数は車一台あたり大小約100個以上と言われています。また、ライト類も大小約100個以上あると思います。そのすべてをバッテリーが担っているわけです。
  少し考えると分かるのですが、いくらバッテリーが大きくても限りがあります。通常の家電で乾電池使用で連続運転して、2,3年もつでしょうか?答えはNOです。車のバッテリーも同様で通常に使うと数時間でバッテリーは無くなります。皆さんは知らず知らずの内にバッテリーを充電しながら、バッテリーを使用しています。バッテリーと対になっているオルタネータ(発電機)を使って発電しているからです。
  オルタネーター(発電機)はエンジンの回転をベルトを介して回して、充電をしています。このオルタネーターがあるので、バッテリーは、バッテリーあがりなどなく、2,3年以上使用出来るのです。さらにバッテリーはエンジン部分の回転を電気的に制御、補助もしています。バッテリーの力で燃費も変わることもあります。

バッテリーあがりとその対処方法

  バッテリーあがりには2種類のパターンがあります。一つはバッテリー内の劣化によるバッテリーあがり。二つ目はライト、その他電気負荷によるバッテリーあがり。対処方法はどちらもブースターケーブルを使った始動方法です。

接続順序は
一本目
(1)故障車側+端子
(2)救援車側+端子
二本目
(3)救援車側−端子
(4)故障車側エンジンアース線端子
(取り外し順序は接続順序の逆です)
注意点は救援側は必ずエンジンをかけておくこと
※理由は救済車側もバッテリーがあがった場合、ミイラとりがミイラになるのを防ぐためとでも言っておきましょう。

ここでのよくある失敗。

@逆接続
  故障車+端子、救済者−端子に逆接続するとメインのフューズが飛ぶことが多いです。一般のフューズは30A程度ですが、メインフューズは80A、100A等通常の量販店ないものが飛びます。こうなると正常に戻して始動しようとしてもまったく動かなくなります。

A接続が甘い
  しっかり接続してあるように見えても、接続不良はよく起きる現象です。修理に行くと「ブースターでつないだのですが・・・」 こんな言葉を聞きます。バッテリーが完全に上がっている場合はバッテリーにも電気が流れ受電しようとするので、結構電気を消費しちゃったりします。ここですることはブースターの挟んでいる鰐口を揺らしてターミナルになじませること。接触を増やすと言う行為です。

Bダイナモ不良(走行中バッテリーランプ点灯)
  エンジン始動後バッテリーを外したら止まる場合は間違いなく、発電機の不良によるバッテリーあがりです。この場合はレッカー移動もしくはその場での修理または新しいバッテリー取付け後、修理屋直行をしなければなりません。

C始動系の不良
  バッテリーに繋いでも全然かからない場合、始動系の不良も考えられます。ライト類が通常と変わらない点灯をする場合は始動系の不良が考えられます。

Dシフトレバーの位置のミス
  こちらはもっと単純なミス。シフトレバーをPかNにしないで始動しようとしている人です。時々RとかDでエンジンを停止して、通常はキーが抜けないのですが、何かの拍子で抜けてしまう時があります。また、シフト解除ボタンを押して、解除した時にまれに、素人さんに言われます。エンジンはP又はNにシフトしておかないと始動しません。また、マニュアル車でもクラッチを踏みこんでおかないと始動しない車とかありますので注意して下さい。整備している我々でも時々やっちゃうミスですけどね。クラッチ踏み込んでスタートとか

 

メンテナンスフリーバッテリーとは
  カルシウム合金などを使用することにより、電解液の蒸発、及び電解液の蒸発による補水の頻度を少なく済むように設計されたものをいいます。しかし、蒸発はほとんどしなくとも電気分解による電解液の減少もありますので、メンテナンスフリーと言えども寿命を迎えるまで点検、メンテナンスが全くいらないという訳ではないのです。中にはセルキャップに電解液の蒸発を防ぐ為の加工があったり、セルキャップを持たない完全密封型(シールドタイプ)もあります。
メンテナンスフリー = 完全密封型(シールドタイプ)と考えている方が多いようで、キャップ付きのバッテリでもメンテナンスフリーバッテリ-はあります。
バッテリーアガリと寿命について

一般に、エンジン停止時のライト類の点灯、発電機の不良等電気的な消費による性能低下を「バッテリーアガリ」、電気容量の縮小による劣化、年数経過による始動不良等を「バッテリー寿命」といいます。「バッテリーアガリ」では、充電によりある程度は電気容量を回復することができますが、寿命を迎えた場合、充電してもその性能はほとんど回復されません。
自動車バッテリーそのものの寿命としましては通常3〜4年前後と言われてますが、製品の性能よりもお車のご使用状況に大きく左右されます。一般に充放電の激しい使われ方やバッテリー温度の高い使われ方は著しく寿命を短くします。

下記の項目は、バッテリー寿命を短くする傾向になります。

  • 一日に何度もセルモーターを使用している。(宅配便車等)
  • 夜間しか車を使用しない。(夜間専門タクシー等)
  • 雨天時しか車を使用しない。(放電過多)
  • 消費電力の大きな電装品を装着している。(放電過多)
  • 常時、エアコンを使用している。(放電過多)
  • 常時、渋滞路を走行している。(渋滞通勤等)
  • 一度に走行する距離が極めて少ない。(充電不足)
  • カーオーディオに凝っている。(ハイパワーアンプ等)
  • めったに車を使用しない。(充電不足)
  • 本来より容量の小さいバッテリーの取り付け(放電過多)

    ここに挙げたのはほんの一例です。
バッテリーの特性ついて
上記でもご案内した通り、バッテリーは高温にも低温にも弱いです。高温では劣化を促進させますし、低温では本来の性能を発揮できません。裏ワザ!としてスキー場などで駐車される際、車の前を風下に向け、バッテリーを毛布などで保温しておくと次の始動が容易になります。
近年主流のカルシウムタイプのバッテリーは、従来のローアンチモンタイプよりもハイパワー、高性能、長寿命となっておりますが、劣化そのものが緩やかなために満寿命時には突然性能が劣化したように感じますので、3〜4年ご使用いただいているバッテリーには注意が必要です。
バッテリーの規格ついて

国産車の場合
JIS規格で定められていますのでバッテリーメーカーによっては取り付けできない・・・なんて事はございません。

例...55D23Rというバッテリーについて

55..容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。
数字が大きいほど性能が大きい事になります。よく誤解される方は 55A=バッテリのアンペア数と誤解されます。IR=Vの公式ボルト、アンペア、抵抗の公式には当てはまりません。電気回路とバッテリは違いますので誤解の無きように・・・。

...バッテリーの短側面 ( 幅*高さ ) の大きさを示します。A〜Hまで8種類あります。
又、各サイズによってターミナルのポストのサイズも違います。
A=ターミナルポストがネジ式(バッテリ形式の最後にTがつくとBと同様となる)
B=ターミナルポストが小さいサイズ(+側、−側の太さは若干違います。)
C=なし
D=ターミナルポストが大きいサイズ(+側、−側の太さは若干違います。)
F=ターミナルポストが大きいサイズ(+側、−側の太さは若干違います。)Dと同様
H=ターミナルポストが大きいサイズ(+側、−側の太さは若干違います。)Dと同様

23..バッテリーの長さ部分。この場合約23cmです。

...バッテリーのプラス、マイナス端子の位置。Rが右でLが左です。

つまり、DとRの部分が適合してスペース的な問題をクリアできれば、なにも適合表通りでなくても問題ございません。ファミリアなどは、適合表では「50D20L」となっていますが、「55D23L」でも装着可能です。容量アップにもなります。

輸入車の場合
国産車の JIS 規格のように明確に規格が統合されていません。ほとんどのバッテリーメーカーは DIN 規格で表記していますが独自の表記方法を採用するメーカーもありますし、米国車では SAE 規格が使われることが多いです。
例...566−38

66.. DIN 規格の表記で唯一はっきりとわかるのが容量( Ah )で、この場合約66アンペアアワー
例のように DIN 規格の5桁で表記するメーカーが多いのですが、デルコさんの「20−66」のように独自の表記をするバッテリーメーカーもあります。
又、大抵の欧州車は国産車でいうLターミナルレイアウトになっているのですが、もちろんマセラティ等の例外もあります。
そして多くの欧州車はバッテリー本体の台座部分(ベースホルダーと言います)を利用して車両に固定することが多いのですが、ベースホルダーにも何通りかの規格(B3.B4)がございますし、バッテリー本体の幅部分で留める車と長さ部分で留める車とがございます。
やっぱり、輸入車は適合表をアテにするしかないですかね、、、。一応、大まかな目安としては、割と出回っている欧州車でしたら、例でいう66の部分の数字が近いものでしたら、互換可能な場合が多いです。(565−30.566−18などなど)

バッテリーの保守、点検について
といっても簡単です。バッテリー内の電解液の量をチェックして下さい。UPPERとLOWERの間に液面があれば正常です。最近の車は搭載位置の関係や保護ケース等で見にくい場合が多いですけど・・・。
バッテリー内の電解液は、自然蒸発は無くとも電気分解によって減る場合があります。又、電解液不足は極板が露出、酸化してしまい劣化を促進させるばかりか、バッテリーの破裂事故にも繋がります。電解液が減っていたらバッテリー補充液を補水する訳ですが、液量がかなり、減っていると追加充電(液内の比重が下がる為)が必要のときもあります。マメに見る方で失敗してしまうのが、UPPER以上入れてしまうことです。これだとバッテリー上部に蒸発した時に逃がす穴からバッテリー上部に液が出て、周りを溶かしてしまったり、酸化させて錆の原因となります。点検の目安は一年ごともしくは半年ごとがベストでしょう。液量の減りが激しい場合は交換も視野に入れた方が良いでしょう。
長期間お車をご使用されない場合
お車をご使用されていない時でも、車はコンピューター、時計、ステレオ、カーナビ等のバックアップ電源としてバッテリーに蓄えた電気を常時消費しています。このように車を使っていない時に流れている電気を暗電流といい、もちろんこの状態が長期に渡ればいずれはバッテリー内に蓄えた電気は底をつきバッテリーアガリを招いてしまいます。
このような場合は、車全体の維持の為にも1ヶ月に1度位はエンジンをかけてやるなりすることが必要になるかと思いますが、アイドリング状態ではオルタネーターは本来の出力ができませんのでご留意ください。本来、多少なりとも走行することが一番だとは思いますが、それが不可能な場合は、バッテリーのマイナスターミナルを外して暗電流による電力の消費、放電を極力防止するという方法もあります。
※最近の車両は内部コンピューターにメモリーがあり、始動不良の原因にもなりますのであまりお勧め致しません。
バッテリーの充電方法と比重について
充電しようとするバッテリーの容量の10%以下の電流で、ゆっくりと時間をかけて ( 5〜20時間 ) 充電します。(バッテリー容量50 Ah だったら5 A 以下)バッテリーの容量と放電状態、充電電流によって充電する時間は変わってきますが、充電途中でガスが盛んに発生するようになったら充電終期と判断できます。充電終了後 1 時間程度放置すると電圧、比重が安定しますので、満充電時の比重が1.23 Kg/L 以下でしたら交換時期と判断した方が良いでしょう。
ガソリンスタンド等にある急速充電器(クイックチャージャー)は、強い電流で短時間で充電する為にバッテリーを痛め、結局長く使うことはできません。これは最後の手段、もしくはその場しのぎだと思っていただいた方が間違いございません。
バッテリー交換の目安

下記にあてはまる項目がございましたら、既に交換時期が訪れているとお考えください。

  • バッテリー液の減りが激しい。
  • バッテリー液の減りが各セルで偏っている。
  • バッテリー液は十分入っているのにセルモーターの廻りが悪い。
  • バッテリー液は十分入っているのにライトが暗い。
  • 充電しても比重が上がらない。
  • 1年以上、車を使用していない。
  • 過去に、何度かバッテリーアガリの経験がある。
バッテリーの腐食とその対策
 バッテリーの周りによく、サビや白いものが付着します。この主な原因はバッテリー液のふきこぼれです。バッテリーの液面レベル以上に液を補充したり、液を周りにこぼしたりしていると、こうなります。液面以上に入れてもこぼれなければOKと思っていますが、バッテリーのフタには充電した時に出る空気逃がし穴があります。充電などをはじめると液面があがり、液面以上の液を入れていると穴から原液が出てしまいます。バッテリーの液は酸性の液体でこれがボディなどに付くとサビ発生の原因となります。また、白いものや青っぽい粉なども液が付着し、カビとして出たものなので、早めに処理をした方が良いでしょう。処理方法はものすごく簡単でお湯(なければ水)を端子やサビ部分にかけるだけ。カビなどはお湯がベストです。サビの進行は止められませんが、酸性の液体を流すにはこれが良いと思います。
 

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2019年10月01日